Под авиационной травмой понимают комплекс повреждений, причиняемых наружными или внутренними частями самолета при его эксплуатации в полете или на земле, взрыве и воспламенении горючего.
Повреждения, образующиеся при авиационных катастрофах, имеют свои особенности. Современные турбовинтовые и реактивные самолеты движутся с большими скоростями, имеют высокий потолок полета и обладают значительной вместимостью (одновременно на борту помещаются до 300 пассажиров, а иногда и более).
В основном причины авиационных катастроф заключаются в технических неисправностях самолета, неблагоприятных погодных условиях во время полета, при взлете и особенно посадке самолета.
При катастрофах в момент взлета или посадки возникают ударные перегрузки, приводящие к растеканию топлива с последующим его воспламенением.
Если в период полета на большой высоте (свыше 8 тыс. м) возникает аварийная разгерметизация, то у членов экипажа и пассажиров возникают явления баротравмы, морфологические признаки которой могут быть впоследствии обнаружены при исследовании трупов.
При авиационных происшествиях необходимо решить комплекс вопросов, среди которых главными являются: установление рабочих действий экипажа, установление причины смерти экипажа и пассажиров, а также воспроизведение их позы. В момент столкновения воздушного транспорта с препятствием тела людей, находящихся на борту, испытывают перегрузку торможения, вследствие чего они смещаются в направлении движения и ударяются о расположенные впереди предметы арматуры и интерьера. На одежде, обуви, теле образуются повреждения типа «штанц-марок» конкретной локализации. Характер и место расположения повреждений (разрывы одежды, обуви, кровоподтеки, ссадины, раны, переломы и др.) обусловлены направлением и величиной перегрузки, системой фиксации и позой пассажиров и экипажа. Даже при тяжелых авиационных катастрофах тела погибших сохраняются полностью, а в 1/3 случаев подвергаются расчленению в той или иной мере. При этом тела членов экипажа расчленяются чаще. В то же время термические поражения членов экипажа регистрируются в два раза реже, чем пассажиров, поскольку емкости с горючим конструктивно расположены в средней части фюзеляжа. «Ожоговый шок» как причина смерти регистрируется в 16% случаев среди пассажиров и в два раза меньше — среди экипажа. Наиболее частой причиной смерти являются множественные механические повреждения тела, несовместимые с жизнью.
Рис. 46. Повреждение винтом самолета.
Обширная травматизации тела возникает при воздействии лопастей винта самолета (рис. 46) или при попадании тела человека в турбину реактивного двигателя.
При ударе воздушного корабля у фиксированных привязными ремнями членов экипажа и пассажиров возникает травматизация позвоночника в поясничном и шейном отделах.
При столкновении с препятствием воздушного корабля под углом 30° и более происходит наибольшее смещение тел пассажиров и экипажа относительно первоначального положения и более значительное их разрушение. При столкновении под углом 10° и менее расчленения тел не отмечается.
Если трупы погибших находятся в относительной сохранности, то судебно-медицинский эксперт производит наружный осмотр с последующим вскрытием и описанием повреждений. При возможности составляется словесный портрет. В случае наличия останков трупа исследуют и описывают размеры отдельных его частей, их топографическую принадлежность, характер повреждений, различные наложения на них, внедрившиеся инородные тела и др. Необходимо обращать внимание на особые приметы, особенности строения зубов, их протезов, наличие рубцов, следы ранее перенесенных хирургических операций и др. Тщательно описывают одежду или ее сохранившиеся части (нередко во время падения и при ударах о грунт одежда полностью или частично срывается с тела). Регистрируют обнаруженные документы, ценности, украшения и др.
Следует иметь в виду, что каждый член экипажа занимает в кабине определенное место, имея перед собой приборы, аппаратуру, типичные для каждого вида самолета. Отпечатки их на теле, которые возникают во время удара, помогают в ряде случаев решать вопрос о месте нахождения каждого члена экипажа, в момент катастрофы.
Внедрение биологических макро- и микрочастиц в детали управления и другое оборудование кабины свидетельствует о непосредственном контакте поврежденной части тела с конкретным предметом. С другой стороны, возможно внедрение микрочастиц арматуры и интерьера (микрочастиц краски, стекла, пластика и др.) в одежду и тело.
Особое внимание уделяют исследованию трупов членов экипажа на наличие карбоксигемоглобина (в случаях пожара на борту самолета), лекарственных веществ, наркотиков, ядов, этилового алкоголя, патологических изменений во внутренних органах, а также на возможное наличие на теле огнестрельных повреждений, колото-резаных ран и других специфических признаков насилия.
Особые трудности возникают при идентификации лиц, погибших при катастрофах, и особенно при определении принадлежности отдельных частей тела одному и тому же трупу. Этот вопрос решают по общепринятым правилам, а при авиационных катастрофах его рассмотрение входит в обязанность высококвалифицированных специалистов.
Осмотр места происшествия, трупов и их частей при авиационной катастрофе представляет особые сложности и проводится, как правило, бригадой экспертов под руководством наиболее опытного эксперта. Фиксируют особенности расположения трупов и их частей по отношению к самолету и отдельным его частям, состояние одежды, специфические запахи. Определяют принадлежность отдельных частей трупу, при этом к каждой части трупа прикрепляют бирки с порядковыми номерами (или фамилией, если она известна). Особое внимание уделяют повреждениям, обнаруженным у членов экипажа, отпечаткам частей приборов управления на теле и одежде (перчатках, обуви), возможным признакам огнестрельного повреждения, отравления окисью углерода и др.